在地面運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)方面，航空貨運(yùn)企業(yè)現(xiàn)有地面駁運(yùn)、派送網(wǎng)絡(luò)均以服務(wù)于航空運(yùn)輸延伸業(yè)務(wù)需求為主，批量運(yùn)輸及固定線路運(yùn)輸占據(jù)較大比重。若開展物流、快遞業(yè)務(wù)，則批零運(yùn)輸、個性化運(yùn)輸需求將成為主要需求，且運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)覆蓋面的規(guī)模效應(yīng)將成為開展物流業(yè)務(wù)和快遞業(yè)務(wù)的主要競爭要素，相比之下國內(nèi)航企目前的地面中港運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)存在很大的差距。進(jìn)而，在陸運(yùn)分撥中心方面，無論是開展中港物流供應(yīng)鏈服務(wù)還是快遞服務(wù)，在一級市場建立貨物集散中心、在二三級市場設(shè)立貨物分撥配送中心，都是提高運(yùn)營效率和降低運(yùn)營成本不可或缺的重要基礎(chǔ)保障，在這方面國內(nèi)貨運(yùn)航企目前還處于基本空白的狀態(tài)；此外在銷售及收發(fā)貨終端方面，終端網(wǎng)點的布設(shè)可有效聯(lián)接和直面客戶，有利于品牌的推廣、攬貨能力的提升及需求反饋的順暢及時，對此目前也都處基本空白的狀態(tài)。
 　　一、業(yè)務(wù)流程管控薄弱。
         轉(zhuǎn)型突圍需要航空貨運(yùn)企業(yè)由目前的部門職能式管理模式，向物流業(yè)的流程管理模式轉(zhuǎn)變。流程管理模式以業(yè)務(wù)項目或服務(wù)產(chǎn)品為保障對象，貫穿整個業(yè)務(wù)流程的環(huán)節(jié)節(jié)點，因此需打破各參與業(yè)務(wù)運(yùn)作相關(guān)職能部門的管理界限，并共同參與業(yè)務(wù)流程的計劃、實施、控制、反饋與完善，形成交叉的管理與控制。又由于客戶的需求各不相同，以及貨物本身存在千差萬別的種類和特性，因此各類物流項目的運(yùn)作與“門到門”服務(wù)產(chǎn)品的提供，將涉及紛繁復(fù)雜的貨物保障需求和業(yè)務(wù)流程控制要求，這對傳統(tǒng)的業(yè)務(wù)管理尤其是在操作層面的管理，提出了全新的挑戰(zhàn)。
 　　二、地面業(yè)務(wù)資源匱乏。
         在卡車資源方面，中港貨運(yùn)航空企業(yè)擁有的專門從事地面駁運(yùn)、派送的卡車資源為數(shù)不多，且主要投放于基地周邊區(qū)域市場及部分國內(nèi)干線運(yùn)輸市場，作為航空運(yùn)輸?shù)难a(bǔ)充運(yùn)營。如向航空中港物流和航空快遞業(yè)務(wù)方向突圍，則須覆蓋國內(nèi)主要區(qū)域市場及滿足卡車航班的輻射廣度、頻次密度的需要，現(xiàn)有卡車數(shù)量及運(yùn)力運(yùn)營調(diào)度方式仍有較大缺口和不足。
三、終端客戶資源稀少。
        中港貨運(yùn)航空企業(yè)現(xiàn)仍以代理人供貨方式為主，且代理人供貨量的“二八現(xiàn)象”普遍存在，大代理占據(jù)了主要的份額，而直接客戶稀少。由此向地面運(yùn)輸、物流和快遞業(yè)務(wù)價值鏈延伸時，必然遇到其客戶影響力弱的瓶頸，而市場終端客戶的培育勢必需要花費(fèi)較長的周期。
 　　四、IT技術(shù)運(yùn)用滯后。
         相比航空運(yùn)輸而言，物流運(yùn)作和快遞運(yùn)作對IT信息系統(tǒng)實時性、連續(xù)性、準(zhǔn)確性方面的要求則更為嚴(yán)苛。全流程的業(yè)務(wù)跟蹤需要借助IT技術(shù)的支撐和引領(lǐng)，其實質(zhì)是運(yùn)用IT的技術(shù)手段，最終對業(yè)務(wù)流程進(jìn)行的標(biāo)準(zhǔn)制定和實施規(guī)范，且需要不斷予以資金投入和開發(fā)完善。